Jarak yang Tak Kunjung Mati

Voyager kini bukan hanya mampu memotret permukaan Mars tetapi sudah berlokasi di ruang antarbintang (interstellar space) dan keluar dari batas pengaruh matahari. Kabel serat optik mampu mengalirkan data dengan kecepatan mendekati kecepatan cahaya. Bahkan kecerdasan buatan diprediksi oleh Elon Musk bakal melampaui kecerdasan manusia dalam lima tahun. 

Namun, tidak satu pun dari semua kecanggihan itu yang saat ini mampu menggantikan kapal tanker yang membawa minyak mentah. Sehebat apa pun kabel serat optik, masih tidak bisa memindahkan gas alam cair. Teknologi informasi yang sudah sangat canggih saat ini rupanya masih belum mampu “membunuh” jarak.

Frances Cairncross adalah sosok yang pada 1997 menerbitkan buku The Death  of Distance. Tesisnya sederhana sekaligus menantang: teknologi komunikasi akan melarutkan batas geografis, internet bakal meratakan bumi, dan lokasi tidak lagi menentukan nasib seseorang. 

Dunia seakan diyakini dapat mengabaikan eksistensi ruang. Berlandaskan argumen bahwa telah terjadi perbaikan radikal dalam hal biaya dan efektivitas komunikasi serta transportasi jarak jauh, Cairncross membayangkan sebuah dunia yang ditandai oleh pergerakan barang, manusia, dan gagasan secara begitu bebas. 

Untuk barang-barang yang memerlukan distribusi secara fisik, efek kematian jarak ini menurutnya akan berkurang. Namun diyakini ongkos pendistribusian barang-barang ini secara global akan terus menurun, relatif terhadap nilainya. 

Gagasan populer tentang “kematian jarak” yang dikemukakan oleh Cairncross tersebut, makin hari kian diragukan kesahihannya. David S. Jacks (2009), misalnya, dalam tulisannya berjudul Revisiting the death of distance, menunjukkan bahwa sensitivitas arus perdagangan bilateral terhadap jarak justru tidak berubah, bahkan meningkat dalam setengah abad terakhir. 

Sebaliknya, bukti baru dari data harga komoditas internasional abad ke-19 justru menunjukkan penurunan drastis efek jarak pada periode tersebut terutama setelah tahun 1870 yang disebabkan oleh revolusi transportasi laut, penyebaran telegraf, dan stabilisasi nilai tukar. 

Temuan ini memunculkan sebuah paradoks bahwa kendati biaya perdagangan turun sangat signifikan di abad ke-19, penurunan serupa tidak terjadi di akhir abad ke-20. Dari sini disimpulkan bahwa anggapan mengenai “matinya” jarak dalam perdagangan internasional modern adalah berlebihan, dan nyatanya jarak masih tetap berpengaruh. 

Para pemikir ekonomi spasial pun membantah tesis Cairncross tersebut. Piet Rietveld dan Roger Vickerman dalam artikel mereka, The “death of distance” is premature, menyatakan bahwa gagasan “kematian jarak” tersebut masih terlalu dini untuk disimpulkan. Mereka membuktikan bahwa meskipun kinerja transportasi global meningkat, banyak aktivitas ekonomi tidak sepenuhnya bebas lokasi (footloose), dan biaya transaksi masih sangat terikat kuat oleh dimensi jarak fisik.

Semasa dengan Cairncross, terbit pula buku The Grand Chessboard karya Zbigniew Brzezinski, seorang penasihat keamanan nasional sekaligus arsitek kebijakan luar negeri AS.  Tesisnya berlawanan secara diametral. Berpijak pada teori Heartland klasik Halford Mackinder, Brzezinski memposisikan Eurasia sebagai “papan catur” tempat perebutan supremasi global, tepatnya kekuasaan atas lokasi fisik, akses terhadap lautan, dan jalur energi tetap menjadi penentu utama proyeksi kekuatan sebuah negara. 

Belakangan, Robert Kaplan dalam The Revenge of Geography menegaskan geografi adalah latar yang membentuk seluruh sejarah manusia. Posisi suatu negara di peta, baginya, adalah faktor pertama yang membentuk jati diri bangsa tersebut, bahkan jauh melampaui filosofi pemerintahan yang dianutnya. 

Perebutan pengaruh atas wilayah strategis dari Asia Tengah hingga selat-selat penting membuktikan bahwa faktor letak tetap menjadi fondasi konflik dan kerja sama internasional, seperti yang diperingatkan oleh Brzezinski dan Kaplan.

Di sinilah konflik di Selat Hormuz, yang tak kunjung selesai dan justru makin meluas, memberikan petunjuk teramat jelas bagaimana jarak tetap menjadi variabel yang tidak mati. Ratusan kapal masih terdampar di selat tersebut. Dua kapal tanker milik Pertamina, juga sempat berbulan-bulan terjebak di Selat Hormuz. 

Baru-baru ini bahkan dikabarkan ada kapal tanker minyak mengalami ledakan yang diduga karena keluar dari jalur pelayaran yang ditetapkan oleh otoritas Iran dan menabrak ranjau laut. Tidak aneh bila krisis energi dan pangan global pun kian dikhawatirkan, seperti disebutkan dalam satu laporan PBB baru-baru ini.  

Sebagai negara dengan posisi geopolitik dan geoekonomi yang strategis, seharusnya Indonesia makin menyadari dimensi jarak yang faktanya masih menjadi determinan penting. Sebagai bangsa yang sudah fasih hidup dalam “dunia datar” ala aplikasi digital, ironisnya, begitu kita melangkah keluar dari layar gawai, kenyataan yang ada justru tidak mengenakkan. 

Biaya logistik kita tercatat mencapai 14,2% dari Produk Domestik Bruto (PDB), menjadi salah satu yang tertinggi di Asia, bahkan biaya ini hampir dua kali lipat dari negara maju. Jika biaya logistik ekspor dimasukkan, total biaya logistik Indonesia mencapai 23% dari PDB. Inilah akibat dari paradoks sebuah negara dengan lebih dari 17 ribu pulau, namun logistiknya didominasi moda darat. 

Angka-angka ini menegaskan bahwa jarak tidak bisa direduksi menjadi sekadar memacu kecepatan internet. Ada urgensi untuk mengatasi persoalan terkait jarak tersebut. Target pemerintah adalah menurunkan biaya logistik nasional ke 12,5% dari PDB pada 2029. 

Lebih jauh lagi, angka ini ditargetkan turun hingga 8%, pada 2045, setara dengan rata-rata negara maju. Semua ini dikatakan sebagai bagian dari agenda peningkatan efisiensi ekonomi serta memperkuat daya saing nasional.

Belajar dari implikasi perang di Selat Hormuz, urusan kedaulatan energi dan pangan tidak bisa disepelekan. Impor minyak yang tinggi adalah bukti kerentanan kita karena membumbungnya biaya impor menggerus APBN dan kita pun seperti tersandera oleh blokade di Selat Hormuz yang jaraknya lebih dari 7.000 km.

Sangatlah mendesak untuk memperpendek rantai pasok energi serta logistik antarpulau. Lebih dari sekadar urusan membangun pelabuhan ataupun “tol laut”, ini adalah soal membenahi tata kelola sistem logistik nasional yang selama ini terfragmentasi. Jarak sebagai kendala dari dimensi spasial hanya akan kian menjadi beban kalau tata kelola logistik tidak benar-benar dibenahi. 

Pada akhirnya, jarak belum mati. Yang mati suri adalah kesadaran kita akan determinasi jarak. Bagi Indonesia, satu-satunya jalan adalah berdamai dengan ruang. Artinya, mengelolanya dan bukan mengabaikannya. Sebab, jika tidak, jarak justru bisa menjadi variabel yang mematikan kita.