Standar Keselamatan Pelayaran Indonesia: Regulasi Sudah Ada, Penegakan yang Lemah

Ruth Hanna Simatupang mantan penyelidik Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), mengatakan, kebakaran yang melanda KMP Mutiara Sentosa 2 di perairan utara Sumenep, Madura, Minggu (2/8/2026), bukan kejadian baru, melainkan pengulangan pola kecelakaan yang pernah terjadi di kapal-kapal penyeberangan Indonesia.

Ruth menilai kebakaran kapal semacam ini punya pola yang hampir selalu sama. Api selalu bermula dari ruang muat atau kargo, sementara respons penumpang dan awak kapal terhadap keadaan darurat masih jauh dari memadai.

“Beberapa kapal yang saya tahu selalu mengalami kebakaran, dan kebakarannya selalu dimulai dari ruang muat atau ruang kargo,” kata Ruth saat mengudara dalam program Wawasan di Radio Suara Surabaya, Selasa (4/8/2026).

Menurut Ruth, awak kapal dan operator sebenarnya sudah dibekali ketentuan penanganan keadaan darurat, termasuk abandon ship drill dan fire drill. Namun, penumpang tidak pernah benar-benar diberi pemahaman soal apa yang harus dilakukan saat kapal mengalami kondisi darurat.

“Dengan adanya lima orang korban yang menurut saya banyak, ini juga artinya pengguna kapal tidak terinformasi dengan jelas bagaimana kalau kapal tiba-tiba mengalami keadaan darurat, bagaimana menghadapi situasi itu dengan tidak meloncat, dengan sembarangan, karena itu malah mempersulit. Kemudian bagaimana mengikuti arahan dari awak kapal ketika kondisi kebakarannya sudah tidak tertangani. Jadi berarti respons dini untuk keadaan darurat ini sepertinya belum terfamiliarisasi,” ujar Ruth.

Ia membandingkan kondisi ini dengan penerbangan, di mana pengarahan keselamatan oleh awak kabin selalu diberikan sebelum pesawat lepas landas. Di kapal laut, pengumuman serupa dari awak kapal menurutnya nyaris tidak pernah ia temui, meski ia sudah beberapa kali menjadi penumpang kapal laut. Ruth menyebut familiarisasi keadaan darurat semacam ini belum menjadi budaya standar di sektor pelayaran nasional.

Fakta di lapangan tampak mengonfirmasi kekhawatiran itu. Dari korban selamat yang sempat diwawancarai, sebagian mengaku baru terbangun sekitar dua jam setelah asap sudah sangat pekat, dan justru sang nakhoda sendiri yang akhirnya meminta mereka melompat ke laut, situasi yang menurut Ruth jauh dari prosedur ideal, apalagi datang dari kapten kapal.

Ruth menekankan bahwa respons darurat pada lima sampai sepuluh menit pertama sangat menentukan efektivitas penanganan api di tahap awal, terutama di area penempatan truk, mobil, dan alat berat. Kecepatan respons pada rentang waktu inilah yang menentukan apakah korban jiwa dan luka-luka bisa ditekan atau justru bertambah.

“Bukan hanya sekadar skenario kebakaran, ruang mesin atau ruang penumpang atau atau dapur misalnya. Tapi bagaimana menanggapi dan menyikapi keadaan darurat itu dikenalkan kepada penumpang dan seluruh yang terlibat dalam pelayaran tersebut,” tuturnya.

Salah satu temuan yang menjadi sorotan adalah laporan bahwa tim SAR tidak menjumpai perahu karet maupun sekoci di sekitar KMP Mutiara Sentosa 2, yang selama ini di banyak kapal penyeberangan hanya dilengkapi pelampung. Jika benar, Ruth menyebut ini sebagai pelanggaran serius terhadap standar keselamatan internasional SOLAS (Safety of Life at Sea), yang mewajibkan kapal Ro-Ro berpenumpang lebih dari 200 orang untuk dilengkapi sekoci, bukan sekadar pelampung.

Ia juga menyoroti praktik di lapangan di mana kotak penyimpanan pelampung kerap digembok, meski seharusnya tidak boleh, karena banyak penumpang yang membawa pulang pelampung tersebut.

Ruth menegaskan pemeriksaan kelengkapan alat keselamatan seharusnya menjadi tanggung jawab regulator. Syahbandar wajib memeriksa langsung fisik kapal sebelum keberangkatan, sebagaimana halnya kepala stasiun memeriksa rangkaian kereta sebelum diberangkatkan. Di level operasional, Kantor Kesyahbandaran dan Otoritas Pelabuhan (KSOP)-lah yang menerbitkan port clearance, yang berarti sudah memastikan dokumen, kondisi fisik mesin, alat keselamatan, hingga muatan penumpang dalam keadaan layak sebelum kapal diizinkan berlayar.

Dari pengalamannya menangani berbagai kasus di KNKT, Ruth memetakan sumber kebakaran kapal Ro-Ro yang paling umum. Titik api langsung biasanya berasal dari ruang mesin (engine room) di bagian bawah kapal, atau dari geladak kendaraan (vehicle deck) tempat truk dan mobil diparkir, akibat korsleting listrik, mesin kendaraan yang tidak dimatikan sempurna, hingga kebocoran bahan bakar atau oli.

“Kita harus bisa bedakan dulu apakah itu dari sumber api langsung, atau ada contributing factors, faktor yang memperparah atau memungkinkan terjadinya pelebaran atau penyebaran api yang meluas, atau yang ketiga, root cause-nya, jadi systemic factors atau adanya kelemahan sistemik di regulasi ataupun di manajemen operator,” kata dia.

Faktor lain yang disorotnya adalah muatan tidak terdeklarasi, termasuk dugaan keterlibatan muatan sampah plastik dalam insiden ini. Barang yang tidak dideklarasikan saat naik ke kapal menyulitkan pihak kapal mengetahui kandungan kimia, gas, atau cairan mudah terbakar di dalamnya. Ruth menilai persoalan ini kerap terjadi karena operator dan regulator kurang tegas menolak muatan yang tidak jujur dideklarasikan demi alasan komersial, padahal risikonya besar dan pada akhirnya merugikan semua pihak.

Soal usia KMP Mutiara Sentosa 2 yang disebut sudah 34 tahun, Ruth menegaskan itu bukan otomatis jadi masalah selama kapal dirawat dan komponennya diganti sesuai jadwal, sebagaimana halnya mobil lama yang tetap prima jika rutin diservis.

“Kalau kapal itu secara rutin diperiksa, dirawat, diganti sesuai dengan jadwal penggantian dan perawatannya, itu kapal akan selalu disebut kapal baru,” kata Ruth.

Ruth menjelaskan proses investigasi KNKT umumnya diawali dengan pengumpulan dokumentasi, termasuk deck log kapal dan dokumen awak kapal, dilanjutkan evaluasi waktu respons dan sistem evakuasi, hingga wawancara korban, manajemen, dan regulator, serta pengujian laboratorium.

Proses ini menurutnya tidak bisa dipercepat hanya dengan teknologi seperti kecerdasan buatan, yang menurutnya hanya membantu pada tahap pengumpulan data dan peringkasan awal, bukan pada tahap wawancara dan analisis mendalam yang tetap membutuhkan investigator manusia.

Untuk kasus seperti KMP Mutiara Sentosa 2, ia memperkirakan laporan awal yang memuat faktor penyebab langsung bisa terbit dalam waktu sekitar satu bulan.

Ruth menegaskan regulasi keselamatan pelayaran Indonesia sejatinya sudah mengadopsi standar internasional SOLAS dan tidak kalah lengkap dibanding negara lain. Masalah utamanya, menurutnya, ada pada penegakan aturan itu di lapangan.

Insiden KMP Mutiara Sentosa 2 menambah daftar panjang tragedi pelayaran Indonesia yang berpola serupa, dari Tampomas, Levina, hingga kini Mutiara Sentosa.

Sebagai negara maritim terbesar di dunia, Ruth berharap momentum investigasi besar-besaran yang diminta pemerintah kali ini benar-benar dimanfaatkan untuk membenahi standar keselamatan pelayaran secara menyeluruh, bukan sekadar menjadi catatan yang terulang lagi di kemudian hari.

Untuk itu, Ruth menyampaikan sejumlah rekomendasi untuk memperbaiki standar keselamatan pelayaran, khususnya di kapal Ro-Ro:

1. Pemeriksaan pramuat (preloading inspection) yang ketat untuk memastikan seluruh kendaraan yang masuk kapal dalam kondisi aman.
2. Larangan tegas menyalakan atau membiarkan mesin kendaraan menyala di dalam kompartemen tertutup selama pelayaran, termasuk kebiasaan menyalakan AC di dalam mobil yang berisiko memicu kebakaran.
3. Deklarasi muatan yang jujur, terutama untuk truk logistik dan kontainer tertutup yang isinya tidak terlihat secara visual, dengan verifikasi langsung oleh petugas keselamatan kapal.
4. Sistem deteksi dini berupa CCTV dan sensor asap yang dipasang lebih banyak di geladak kendaraan, dipantau aktif oleh manajemen kapal.
5. Pelatihan tanggap darurat rutin bagi awak kapal, minimal sebulan sekali, khusus untuk respons cepat di lima hingga sepuluh menit pertama.
6. Jarak antar-kendaraan yang memadai di geladak, bukan dipadatkan demi alasan komersial.
7. Penegakan larangan merokok secara tegas, baik bagi penumpang maupun awak kapal.

Perlu diketahui, kebakaran yang melanda KMP Mutiara Sentosa 2 di perairan utara Sumenep, Madura, Minggu (2/8/2026), kembali membuka persoalan lama yang belum juga tuntas: lemahnya penerapan standar keselamatan di industri pelayaran nasional. Insiden yang menewaskan lima orang dan memaksa ratusan penumpang terjun ke laut itu, menurut

Kapal jenis roll on-roll off (Ro-Ro) milik PT Atosim Lampung Pelayaran (ALP) yang melayani rute Surabaya–Makassar itu terbakar sekitar pukul 06.00–07.00 WIB di perairan utara Pulau Sapudi. Tim SAR gabungan mengevakuasi 233 orang, dengan lima di antaranya meninggal dunia. Hasil pemeriksaan forensik kepolisian menyebut kelima korban meninggal dunia bukan karena luka bakar, melainkan sesak napas akibat asap serta tenggelam setelah melompat ke laut.(iss/ham)