Terbitnya Peraturan Presiden Nomor 27 Tahun 2026 tentang Pelindungan Ekosistem Transportasi Berbasis Platform Digital pada 8 Oktober 2026 setidaknya menjadi jawaban pemerintah atas kegelisahan para pengemudi ojek daring soal kejelasan hubungan kerja di era ekonomi platform. Perpres ini mengatur penyelenggaraan transportasi berbasis platform digital, mencakup layanan angkutan orang serta pengantaran barang dan makanan.
Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi mengatakan, regulasi ini diterbitkan untuk memberikan kepastian hukum bagi pengemudi, perusahaan aplikasi, dan masyarakat pengguna layanan (Kompas, 8/10/2026). Perpres ini sejalan dengan Keputusan Menteri Perhubungan yang berlaku sejak 1 Juli 2026 tentang penyelenggaraan angkutan orang berbasis platform digital. Salah satu ketentuannya membatasi biaya layanan aplikasi paling tinggi delapan persen.
Terbitnya Perpres No 27/2026 menandakan bahwa hubungan kerja di ekonomi platform tidak lagi semata urusan pengemudi dan perusahaan aplikasi, tetapi juga melibatkan negara. Namun, dari perspektif prekariat yang dikemukakan ekonom Inggris Guy Standing, kepastian hukum tidak identik dengan kepastian penghasilan.
Pertanyaannya, apakah negara sekadar mengatur bisnis berbasis platform atau sungguh-sungguh menangani ketimpangan hubungan kerja di dalamnya? Kehadiran regulasi belum otomatis menjamin kesejahteraan pengemudi. Hal itu masih perlu diuji setidaknya dari tiga sisi, yakni penghasilan bersih, perlindungan sosial, dan daya tawar pengemudi terhadap perusahaan aplikasi.
Pesatnya perkembangan ojek daring dalam satu dekade terakhir menunjukkan teknologi diadopsi lebih cepat daripada kemampuan negara mengaturnya. Pada awal kemunculannya, ojek daring seolah menjadi jawaban atas persoalan lapangan kerja.
Syarat menjadi pengemudi mudah, sementara penghasilannya menjanjikan. Pada kurun 2014-2016, pendapatan pengemudi rata-rata bisa mencapai Rp 8 juta-Rp 11 juta per bulan (Kompas, 25/4/2019, jauh di atas upah minimum Jakarta saat itu. Tidak sedikit karyawan rela berhenti dari pekerjaannya demi beralih menjadi pengemudi ojek daring.
Jumlah pengemudi pun melonjak. Pada Juni 2015, jumlah mitra, sebutan bagi pengemudi ojek daring, telah mencapai 15.000 orang di Jakarta, Bandung, Bali, dan Surabaya. Angka ini naik tajam dari sekitar 1.000 mitra pada 2014, saat pemesanan masih dilayani lewat pusat panggilan (Kompas, 24/4/2019). Pada 12 Agustus 2015, sedikitnya 4.000 orang mendaftar sebagai pengemudi dalam rekrutmen terbuka di Gelora Bung Karno, Jakarta.
Namun, kisah ojek daring tak selamanya manis. Ojek daring tak hanya mengubah pola hubungan kerja, tetapi juga menantang cara negara mengaturnya. Persoalan baru bermunculan, terutama soal perlindungan kerja dan kejelasan status hubungan kerja.
Gejalanya sudah terlihat sebelum pandemi. Penghasilan rata-rata pengemudi anjlok dari Rp 8 juta-Rp 11 juta per bulan pada 2014-2016 menjadi Rp 3,9 juta per bulan pada 2019. Tren penurunan itu berlanjut. Kajian IDEAS (2025) mencatat, pendapatan bersih rata-rata pengemudi turun dari Rp 2,9 juta per bulan pada 2023 menjadi Rp 1,7 juta per bulan pada 2025.
Persoalan tak hanya menyangkut penghasilan, tetapi juga jam kerja. Survei Litbang Kompas terhadap 482 pengemudi ojek daring di 17 provinsi pada 19 Januari-2 Februari 2026 menunjukkan, enam dari sepuluh responden bekerja lebih dari 9 jam per hari. Bahkan, 32,2 persen responden mengaku bekerja lebih dari 12 jam sehari demi menambah penghasilan. Meski tidak dimaksudkan mewakili seluruh pengemudi, temuan ini memberi gambaran beratnya beban kerja di sektor ini.
Solusi atas persoalan ini mendesak dicari. Survei yang sama menunjukkan, 81,5 persen responden menjadikan ojek daring sebagai pekerjaan utama. Artinya, bagi mayoritas pengemudi, ojek daring bukan lagi sambilan, melainkan sandaran hidup. Ironisnya, meski bekerja melampaui jam kerja normal, penghasilan mereka belum mencukupi kebutuhan sehari-hari.
Dalam hubungan kerja konvensional, pekerja memperoleh kejelasan mekanisme pengupahan dan perlindungan ketenagakerjaan. Dalam ekonomi platform, pengemudi memang menikmati kebebasan dan fleksibilitas, tetapi akses mereka terhadap pesanan, pembayaran, penilaian, dan insentif sepenuhnya ditentukan oleh aturan platform.
Perubahan hubungan kerja dalam fenomena ojek daring tecermin pada relasi antara perusahaan aplikasi dan pengemudi. Relasi inilah yang menentukan bagaimana pekerjaan diatur, bagaimana pengemudi memperoleh penghasilan, serta siapa yang menanggung risiko, baik risiko bisnis maupun risiko kecelakaan kerja.
Karl Marx dalam Das Kapital (1867) menunjukkan bahwa perubahan teknologi tidak dengan sendirinya diiringi pembagian kuasa yang lebih adil antara pekerja dan pemilik modal. Kendati aplikasi digital menawarkan layanan transportasi yang efisien, kendali atas sistem tetap berada di tangan perusahaan platform.
Pengemudi berada dalam posisi timpang karena tidak memiliki kendali atas aplikasi dan algoritma yang mengatur kerja mereka. Di sisi lain, mereka harus menanggung sendiri biaya operasional, risiko pendapatan, dan risiko kecelakaan kerja.
Guy Standing dalam The Precariat: The New Dangerous Class (2011) membaca kondisi ini dalam konteks yang lebih kontemporer melalui konsep prekariat, yakni kelompok pekerja yang hidup dalam ketidakamanan kerja. Ketidakamanan itu meliputi pendapatan yang tidak menentu, perlindungan kerja yang terbatas, serta lemahnya posisi tawar terhadap pemilik modal. Standing menekankan, memiliki pekerjaan belum tentu berarti memiliki jaminan hidup yang aman dan layak.
Perspektif Marx dan Standing saling melengkapi untuk membaca ketimpangan dalam ekonomi ojek daring. Marx membantu memahami relasi antara tenaga kerja, teknologi, dan modal, sedangkan Standing menjelaskan konsekuensi sosial dari perubahan relasi tersebut.
Dalam konteks Indonesia, kajian Tobing (2024) secara khusus membahas dilema ekonomi gig pada pengemudi ojek daring. Menurut Tobing, ekonomi platform memang memperluas peluang kerja, tetapi sekaligus memunculkan persoalan perlindungan kerja. Status pengemudi sebagai mitra menjadi ambigu karena kedudukan mereka tidak setara dengan perusahaan aplikasi. Akibatnya, pengemudi kesulitan memperjuangkan kepentingannya.
Tobing juga menekankan, terbatasnya kesempatan kerja membuat sebagian orang terpaksa menerima kondisi yang ada meski jauh dari ideal. Melalui platform seperti Gojek dan Grab, pengemudi terhubung dengan konsumen lewat aplikasi yang mengatur pemesanan, pembayaran, penilaian, hingga insentif. Model ini membuka fleksibilitas baru, tetapi berjalan beriringan dengan ketidakpastian pendapatan, beban biaya operasional, dan minimnya perlindungan sosial.
Dalam kerangka itu, Perpres No 27/2026 dapat dibaca sebagai langkah awal negara masuk demi mengatur relasi yang selama ini timpang. Pembatasan biaya aplikasi paling tinggi delapan persen, misalnya, berpotensi memperbesar porsi pendapatan yang diterima pengemudi. Namun, kepastian hukum baru bermakna jika diterjemahkan menjadi kepastian penghasilan dan perlindungan bagi mereka yang menggantungkan hidup pada aplikasi.
Karena itu, pelaksanaan perpres perlu diukur dari hal yang dirasakan langsung oleh pengemudi: apakah pendapatan bersih mereka membaik, apakah mereka terlindungi jaminan sosial ketenagakerjaan, dan apakah mereka punya ruang bersuara dalam penentuan tarif, insentif, dan sanksi oleh platform. Tanpa itu, regulasi berisiko hanya menata bisnis platform tanpa menyentuh ketimpangan yang dialami pengemudi.
Fenomena ojek daring menunjukkan bahwa transformasi yang terjadi lebih dari sekadar aplikasi yang mempertemukan pengemudi dengan pelanggan.
Lebih dari itu, perlu terus dikaji organisasi kerja, pembagian tanggung jawab antara pemilik modal dan pekerja, serta batas yang kabur antara pekerja dan mitra usaha. Persoalannya bukan lagi sekadar menciptakan lapangan kerja baru, melainkan memastikan lapangan kerja itu memberi manfaat secara adil, tidak hanya bagi pemilik modal. (LITBANG KOMPAS)
Komentar (0)