JAKARTA, KOMPAS – Legislator mendorong pelimpahan kewenangan prasarana sepenuhnya dari Kementerian Perhubungan ke PT Kereta Api Indonesia (Persero) atau KAI. Hal itu mencakup beragam perawatan, seperti urusan jalur, stasiun, dan fasilitas operasi KA. Upaya ini menekan kewenangan antarlembaga yang terfragmentasi sekaligus mengefisienkan pelayanan publik.
Komisi V DPR mengusulkan urusan prasarana perkeretaapian yang selama ini menjadi tanggung jawab Direktorat Jenderal (Ditjen) Perkeretaapian Kementerian Perhubungan atau Kemenhub dilimpahkan ke KAI. Upaya ini dinilai mendesak, terutama setelah tragedi Bekasi Timur terjadi pada April 2026. Peristiwa itu mengungkap buruknya tata kelola sistem perkeretaapian di Indonesia.
“Dari hasil diskusi, mungkin sudah waktunya, operasional kereta api (KA) ini dilepaskan sepenuhnya ke KAI. Ini akibat masih ada urusan dipegang oleh Kemenhub, kemudian, pada satu sisi, KAI enggak bisa menangani secara maksimal,” tutur Ketua Komisi V Lasarus dalam Rapat Dengar Pendapat (RDP) bersama Ditjen Perkeretaapian di Jakarta, Selasa (14/7/2026).
RDP bersama Ditjen Perkeretaapian itu dipimpin Wakil Ketua Komisi V Andi Iwan. Dalam rapat itu, hadir sejumlah pejabat lain, seperti Ditjen Perkeretaapian Allan Tandiono serta Direktur Lalu Lintas dan Angkutan KA Arif Anwar.
Dengan pemberian kewenangan secara penuh pada KAI, Ditjen Perkeretaapian dapat fokus melakukan pengoperasian kembali atau reaktivasi serta pembangunan jalur-jalur KA baru. Tak ada lagi tanggung jawab yang terfragmentasi antara KAI dan Ditjen Perkeretaapian.
Guna mengakomodasi hal ini, Undang-Undang (UU) Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian perlu direvisi. Regulasi terbaru akan mempertegas dan menjelaskan kewenangan tiap lembaga.
Lasarus mengatakan, pihak KAI pernah berujar bahwa ada aspek prasarana yang rusak dan bermasalah. Namun, pihaknya tak dapat melakukan banyak hal karena kewenangannya terbatas hanya pada pengoperasian, sedangkan perawatan berada di bawah Ditjen Perkeretaapian.
“Padahal mereka (KAI) yang memakai (prasarana), mereka yang tahu harusnya. Mereka tahu mana yang perlu diganti, sistem yang jalan dan tidak jalan,” ucap Lasarus mewakili Partai Demokrasi Indonesia Perjuangan.
Dalam UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, prasarana merujuk pada jalur KA, stasiun KA, dan fasilitas operasi KA. Selama ini, hal ini menjadi tanggung jawab Ditjen Perkeretaapian, sedangkan sarana selalu menjadi tanggung jawab KAI yang mencakup lokomotif, kereta, gerbong, dan peralatan khusus lainnya.
Dukungan serupa diutarakan Wakil Ketua Komisi V Syaiful Huda. Selama ini, regulasi mengenai operasional dan perawatan KA masih terpecah-pecah, sehingga berdampak pula pada konsolidasi anggaran.
“Regulator fokus pada reaktivasi dan perpanjangan jalur kereta. Dirjen Perkeretaapian, kami dorong ambil langkah-langkah terobosan. Ini penting banget. Krisis kewenangan yang dibagi-bagi ini perlu distop,” ucapnya.
Menanggapi masukan ini, Allan mengapresiasi seluruh arahan, masukan, saran, serta aspirasi yang disampaikan pimpinan serta anggota Komisi V. Usulan Komisi V akan dibahas Kemenhub secara internal.
“Pembahasan lebih lanjut akan kami lakukan terhadap penguatan tata kelola. Hal itu termasuk penegasan pembagian peran tanggung jawab dan mekanisme pengelolaan prasarana perkeretaapian yang akuntabel dan berkelanjutan,” tutur Allan.
Menurut Ketua Forum Perkeretaapian Masyarakat Transportasi Indonesia Deddy Herlambang, secara prinsip, usulan Komisi V memang dapat dilakukan. Namun, hal itu bertentangan dengan UU Nomor 23 Tahun 2007, sehingga perlu ada regulasi turunan, seperti peraturan pemerintah.
Jika hal ini terjadi, KAI akan dimudahkan dengan penerimaan dana dari pemerintah. Idealnya, KAI bisa mendapatkan penyertaan modal negara (PMN) secara langsung untuk mengelola prasarana. Cara ini tidak akan membebani KAI secara finansial.
Selama ini, KAI turut mengemban tugas perawatan melalui dana talangan yang dibayarkan melalui negara. Dana ini bisa diambil dari kantong Infrastructure, Maintenance, and Operation (IMO), anggaran operasi dan pemeliharaan infrastruktur atau prasarana perkeretaapian. Namun, skema ini kerap menciptakan masalah baru karena pembayaran dan pencairan dana melalui IMO terlalu lama.
Pada 2024, backlog (IMO) itu sekitar Rp 1,3 triliun belum dibayar. Backlog IMO pada 2025 jua belum dibayarkan pada tahun ini. Padahal, dana KAI pun terbatas yang masih terbelit kondisi keuangan yang belum sehat karena banyaknya penugasan pemerintah. Beberapa di antaranya adalah penugasan Kereta Cepat Jakarta-Bandung serta Kereta Api Bandara Soekarno-Hatta dan Kualanamu yang masih mencatat kerugian.
Kompas telah berupaya menghubungi perwakilan KAI untuk menanggapi usulan Komisi V terkait pelimpahan kewenangan prasarana oleh Ditjen Perkeretaapian. Namun, hingga berita ini diterbitkan, pihaknya belum merespons pesan yang dikirimkan.
Secara umum, Ditjen Perkeretaapian mendapatkan pagu indikatif 2027 senilai Rp 4,7 triliun berdasarkan Surat Bersama Menteri Keuangan dan Menteri Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas) pada 7 Mei 2025. Padahal, pagu indikatif kebutuhan senilai Rp 8,1 triliun.
Ditjen Perkeretaapian mengusulkan tambahan anggaran kegiatan prioritas yang belum terakomodasi dalam Pagu Indikatif 2027. Nilainya usulan tambahan anggaran mencapai Rp 5,67 triliun yang mayoritas akan dialokasikan untuk dukungan keselamatan senilai Rp 3,49 triliun.
Dalam rencana realisasinya, anggaran-anggaran itu digunakan untuk memenuhi kebutuhan pokok, seperti belanja pegawai serta perawatan dan pengoperasian prasarana milik negara (IMO). Selain itu, anggaran juga dimanfaatkan melanjutkan program yang sudah berjalan, seperti pembangunan jalur ganda KA antara Wonokromo-Sepanjang, Jawa Timur serta Kadipiro-Solo Balapan-Solo Jebres, Jawa Tengah.
“Jadi, anggaran Bapak (Dirjen Perkeretaapian) enggak ada juga. Apa yang mau kita bicarakan? Ada enggak (anggaran) untuk membangun baru? Enggak ada, Cuma ada perawatan-perawatan saja. Serahkan (prasarana) ke KAI, dia user, tugas pemerintah bangun saja,” ujar Lasarus.
Komentar (0)